约谈高德打车，监管纠偏聚合平台低价内卷

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　　来源：评论员毕舸

　　2026年2月9日，春节前夕，高德打车因对合作网约车平台管理不到位、压低运价、应急处置不当等突出问题，被交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室正式约谈。此次约谈，看似针对单一企业，实则折射出网约车聚合平台这一中国独创商业模式在经历近十年狂飙突进后，所面临的系统性困局与无可回避的转型压力。

　　监管方要求其立即全面整改，强化合作方监督管理、彻底规范自身经营行为、切实保障司机基本权益。由此清晰地传递出一个信号：监管的重点已从早期的鼓励模式创新，坚决地转向压实平台主体责任、维护市场长期健康生态。

　　聚合平台的核心竞争力，曾是其“低价”优势。通过整合海量中小运力并进行实时算法比价，平台得以持续向市场输出极具价格吸引力的出行产品，迅速做大了市场份额。

　　然而，这把“低价之刃”的另一面，是链条下游（接入的小型网约车企业）利润被极致压缩的现实，其成本最终沿着链条传导至最末端的司机。

　　近期，成都网约车市场出现的极端案例，为此提供了注脚。据多位司机爆料，1月下旬，多家聚合系平台的部分订单运价一度下探至每公里约0.6元的历史低位。有司机接单后发现，一趟行驶60多公里的订单，最终到手收入仅30余元。

　　如此“地板价”，已无限逼近甚至低于车辆的单纯运营成本，使得司机的劳动价值与时间投入被严重稀释。算下来，时薪甚至不如城市最低工资标准。

　　对司机更为复杂的利益侵蚀，隐藏在订单的“千层套路”之中。尽管交通运输部自2022年推动的“阳光行动”已使各平台公布的抽成比例普遍承诺不超过30%，但实际执行中，这一“隐形红线”屡被触碰。

　　据央视中国之声2024年的报道，更普遍的套路在于，有些聚合平台将旨在吸引乘客的优惠券成本，直接转嫁为对司机里程费的扣除。有司机购买的“免抽佣”权益券形同虚设，只因聚合平台将本应从自身利润中支出的优惠，悄然转移为司机收入的损失。

　　此外，聚合模式还衍生了“阴阳账单”与层层抽佣。一笔订单，乘客实际支付金额与司机端显示的“乘客支付”金额时常存在非常明显的差额。凭空消失的差价，正是被聚合平台与接入的中小网约车平台在后台进行了多重分配。报道中，一位北京司机指称：“单独一个平台抽超30%太明显，但聚合平台抽一笔，下面的公司再抽一笔，每层看起来都‘合规’，司机实际被抽走的却远超30%。”对此，中国政法大学专家李俊慧指出，聚合平台对订单流向拥有算法调配的绝对控制权，这可能因各合作方缴纳的服务费差异，导致订单分配不公，进一步扭曲市场竞争，并持续挤压司机群体的合理利润空间。

　　网约车聚合平台是一种极具中国特色的商业创新。它诞生于一个拥有近400家持牌运营商的分散市场，解决了中小平台获客难与互联网巨头轻资产切入出行领域的双重需求。其快速发展期，恰好与中国对平台经济实施“包容审慎”监管的探索期相重叠。

　　这种历史机遇，也带来了长期的责任模糊。平台在商业上深度介入定价、派单与结算，却在法律文本中常自居为“技术服务商”，试图构筑责任防火墙。这种“权”、“责”、“利”的错配，在发生司乘纠纷或安全事故时，往往导致聚合平台与具体承运方相互推诿，消费者与司机维权艰难。

　　监管环境的演变，正在彻底改变这一游戏的规则。2023年4月，交通运输部等五部门联合发布的《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，具有里程碑意义。它首次在国家层面明确聚合平台为“共同服务提供者”，并要求其落实“首问负责”与“先行赔付”。这标志着监管态度发生了根本性转变，从观察包容进入了规范发展与压实责任的新阶段。

　　此次对高德打车的联合约谈，正是这一顶层设计在具体执行层面的强化与落地。它表明，监管不再接受平台利用复杂的商业模式规避核心责任。国家层面的政策正致力于推动各地监管标准走向统一，持续压缩平台利用地域差异进行监管套利的空间。

　　未来，聚合平台很难再继续简单地以“技术中立的中介”自居，它们必须为其平台上发生的交易与服务，承担起更实质、更前端、更无法推卸的管理责任与安全保障义务。

　　当前，市场与政策的多重力量正在汇聚，共同宣告聚合平台旧有发展模式的不可持续。

　　首先，网约车市场整体已告别爆发式增长，进入存量博弈的新阶段。交通运输部数据显示，行业订单量增速已显著放缓。如此意味着，单纯依靠“烧钱补贴”和“低价内卷”换取规模扩张的逻辑已彻底失效。竞争的核心必须从单一的价格维度，转向服务质量、用户体验、司机权益与生态健康等多元维度。

　　其次，用户需求正在升级。早期被低价吸引而来的乘客，如今对出行的确定性、安全性、舒适度及售后保障提出了更高要求。聚合平台因其多边、松散的合作伙伴架构，在建立统一、可靠的服务标准与品牌认知上，面临着远比直营平台更为艰巨的挑战。

　　最为根本的驱动力，来自于监管构建的刚性约束。约谈中强调的“防止订单层层转卖、层层抽成”与“保障司机合理收入”，直指行业长期存在的弊端。国家发改委相关专家进一步建议，除了控制整体抽佣比例，未来或可探索从法律层面要求平台保障司机的最低小时收入，这预示着对司机权益的保障将从原则性要求走向更具体的制度性安排。

　　这一切，都指向一个结论：聚合平台必须“重”起来。它需要从轻资产的流量分发与规则制定者，转型为对运力质量、服务过程、司机权益负有实质管理责任的生态组织者与运营保障者。也要求平台投入巨额资金与技术资源，建立覆盖车辆、司机、服务标准、安全响应、纠纷解决的全链条管理体系。

　　然而，对于习惯了轻资产高毛利模式的平台而言，这一转型意味着对其组织基因、管理能力与企业文化的彻底重塑。从一家精通流量运营与线上规则的互联网公司，转型为一家必须深度理解线下运输服务、车辆资产管理、人力服务与公共安全的复合型实体，其阵痛与风险不言而喻。

　　高德打车此次被约谈，标志着网约车聚合平台依靠监管模糊地带、极限低价竞争和复杂责任转嫁来实现野蛮扩张的旧时代，已然终结。

　　未来的行业图景将被深度重构。合规治理的能力、生态协同的智慧、司机权益保障的诚意、以及用户安全体验的坚实体系，种种内在的、长期的、难以速成的能力，将取代简单的流量规模与价格数字，成为衡量平台核心竞争力的真正标尺。

　　对于这个关乎数亿人日常出行、数百万家庭生计的行业，这场始于一次高层级约谈的深刻变革，其终极目标，正是为了打破“内卷”的恶性循环，在技术创新与社会责任、运营效率与分配公平、商业规模与生态健康之间，寻找一个可持续的新平衡点。

　　这个过程必然伴随剧烈的调整与利益的博弈，但这无疑是中国平台经济发展从追求速度和规模的青春期，迈向追求质量、公平和可持续的成熟期的必经之路。一个更值得信赖、更富有韧性、也更公平健康的移动出行新生态，正由此破土而生。